前沿：

汽车行业如果说有什么教训的话，那就是市场换不来核心技术。而且，核心技术往往还买不来，智能汽车核心零部件领域亦是如此。笔者今天要说的产品是外企高度垄断的77GHZ 毫米波雷达。77GHZ毫米波雷达是智能汽车上必不可少的关键部件，是能够在全天候场景下快速感知0-300米范围内周边环境物体距离、速度、方位角等信息的传感器件。

据了解，该产品的核心技术目前仍然是掌握在Bosch、Delphi、Denso、TRW、Conti等几大跨国巨头的手里，基本不单独向国内销售，要买的话只能购买全套系统，价格当然就不菲了。改革开放三十年，除了市场换不来技术的教训外，还有一个真理，那就是：瞄准国外对中国技术封锁的领域，采用进口替代策略，只要技术过关，产品做的差不多，就一定能赚个盆满钵满。进口替代也不是谁都能替代的，若这么容易就突破了，欧美发达国家凭什么享受高福利呢。举例来说，在77GHZ毫米波雷达领域，其技术和整体难度有以下几点：

1．需要丰富的雷达系统和毫米波射频设计经验与能力。而这一领域的人才多集中在军方和国外厂商手里，技术封锁、器件禁运、测试环境搭建困难，甚至连一份Datasheet和Demo都找不到，这都是77G毫米波雷达创业者要面对的现实外部条件。

2．77G毫米波雷达需要非常高的可靠性设计与验证过程。需要从系统、材料、软硬件、结构、测试验证、生产工艺、一致性等多方面考虑，远高于普通消费级电子产品，也高于电信级产品可靠性要求，产品本身要达到ASIL-D，企业要达到ISO16949。举一个例子：毫米波雷达是工作温度范围是-40-125度。那意味着BOM中几乎所有的物料都得是汽车级的！

79g毫米波雷达因频段介于厘米波与光波间，故同时具备光波导与电磁波导特性，在军事领域已被广泛应用。随汽车电子发展与自动驾驶需求，1999年Merccedes Benz率先将毫米波雷达应用汽车领域，此后车载毫米波雷达技术发展逐渐成熟，目前已成为ADAS关键传感器之一。相较于车载镜头与LiDAR，毫米波雷达受天候与光线影响程度较低，故其探测稳定度较佳，主要用于实现避障功能。
避免与其他设备频段冲突，车载雷达需要分配专属频段，各国频段画分略有不同，2005——2013年欧盟将24GHz作为车载毫米波雷达的频段，随后增加79GHz；而美国则使用24GHz、76——77GHz两个频段；日本系选用60——61GHz频段。各国车载毫米波雷达频段混乱的情况，使其发展受到限制，直至2015年WRC-15会议上，决议将77.5GHz——78.0GHz划分予无线电定位业务，从而使76——81GHz皆可用于车载雷达，为全球车载毫米波雷达发展提供支持。
车载毫米波雷达频段抵定，代表目前用于短距的24GHz将逐渐转由79GHz取代，对于车厂而言，除为符合国际频段标准外，79GHz亦可实现更佳的角度分辨率，进而提升感测精确性。
79GHz角度分辨率较24GHz佳的原因是目前载毫米波雷达多采用相控阵天线，天线设计方式取决于频段，即讯号的波长，波长愈短使用的发射天线愈小，故79GHz采用的天线尺寸较24GHz小，在相同尺寸下79GHz能够设计更多的收发阵列，形成较大的发射孔径与更窄的波束，借此以实现更佳的角度分辨率，惟较小的天线尺寸代表在制作工艺难度会比24GHz更高，故目前77/79GHz毫米波雷达市场多由国际Tier 1厂商把持。
车载毫米波雷达厂商着力于识别能力提升，缩短与光学传感器之差距承如上述，车载毫米波雷达对于天候的适应能力较LiDAR与车载镜头更佳对于目标物仅有感知，并不具有识别功能，在ADAS中可实现AEB、BSD与ACC等应用，但要实现Level 3以上自动驾驶，仅有感知障碍物能力并不足够，故如何增加车载毫米波雷达对于感测物件的识别能力，缩短与光学传感器间的差距，已成为各厂商投入的重点方向，此亦为Metawave被众多车厂与Tier 1所看好的原因。
目前提升车载毫米波雷达识别能力主要方式包括合成孔径雷达技术（SAR）、结合微多普勒（Micro-Doppler）效应的自动目标识别（ATR）算法或与镜头整合等。